Equipages

LE WACO YMF5C

WACO YMF5C

Après avoir appartenu à un pilote américain qui est venu faire le tour d’Europe avec cet avion et en a fait un récit, l’appareil a été cédé à un pilote allemand qui l’a conservé plusieurs années avant de le céder à nouveau.

Il a été acheté par l’actuel propriétaire en 2006, qui l’a amené depuis l’Allemagne et l’a basé sur le terrain de Cuers-Pierrefeu où l’avion est visible assez régulièrement au gré de ses sorties.

L’avion est utilisé principalement pour le loisir et le…plaisir de son propriétaire qui en est également le pilote unique et le mécanicien. Il effectue une cinquantaine d’heures par an , essentiellement dans la région Provence Alpes mais certains auront peut-être eu le loisir de l’apercevoir jusqu’au Mont St Michel, en Bretagne sur l’Ile d’Ouessant ou dans le Périgord, le voyage faisant  également de son programme.

Cet avion a été construit en 1993 sur des plans de 1938 et totalise aujourd’hui un peu plus de 1300 heures de vol.

Il est motorisé par un moteur Jacobs de 275 HP lui assurant une vitesse de 180 KM/H en croisière avec une autonomie d’environ 3H00.

WACO YMF5C

Une de ses particularités réside dans le fait que cet avion peut emmener deux passagers sur la banquette avant, accessible par une petite porte latérale, le pilote étant toujours assis en place arrière pour des raisons de centrage.

Cet avion a fait le bonheur des pilotes de l’époque des « barnstormers », ces pilotes itinérants qui trouvant des prairies suffisamment étendues dans la campagne américaine, se posaient et proposaient des baptêmes aux habitants des villages alentours.

Il restait également comme le définissaient les Américains, « just an air carriage for ladies and gentlemen », bref un peu la Bentley décapotable des belles années.

Cet appareil a été conçu un peu avant les années 1940 et reste toujours aujourd’hui en production avec les mêmes plans et spécifications qu’à l’origine. Il ne s’agit pas donc d’une reconstruction mais d’une continuité de la production qui avait cependant été suspendue quelques années, et il continue de s’en écouler quelques exemplaires chaque année pour des pilotes passionnés.WACO YMF5C

Le pilote et propriétaire : Philippe MOREAU

Philippe MOREAUAncien pilote de l’aéronautique navale principalement en aviation de patrouille maritime (recherche et sauvetage en mer , lutte anti-sous marine)

Rejoint le transport aérien civil en entrant à UTA en 1989 sur Boeing 747 dont il totalise environ 10 000 heures

Commandant de bord sur avion long courrier (Boeing 777) pendant environ 14 ans avec encore 10 00 heures de vol

Détient une licence mécanicien avion lui permettant d’assurer l’entretien de l’appareil

Environ 800 heures de vol sur WACO

Pilote qualifié hydravion

Pilote professionnel hélicoptère

Champion de France par équipe voltige biplace dans les années 80 avec l’équipe de Nîmes

Environ 23 000 Heures de vol à ce jour

Love is in the Air !


Cette patrouille, créée sur une idée d’Adam SHAW en décembre 2006, s’est fixé plusieurs objectifs:

-  Prendre le relais de la FRENCH CONNECTION, composée de Montaine Mallet et Daniel Héligoin, pour qui Adam a travaillé comme Flight Instructor en Floride, disparus  en 2000.

-  Honorer la mémoire d’Auguste MUDRY

-  Prouver, comme le dit Richard Bach, qu’ "il ne nous est jamais donné un rêve sans que nous soit donnée la possibilité de le réaliser".

Cette patrouille représente un double défi pour Marianne et Adam :

Marianne: "Sur le plan technique, même lorsqu'on est instructeur voltige, qu'on a plus de 3000 heures chacun dans ce type d'avion, la patrouille représente une extraordinaire difficulté technique.
A 250 km/h, il faut, les ailes à quelques mètres l'une de l'autre, exécuter des figures en parfaite harmonie de vitesse, de nombres de G, de rayon de figure."

Adam: "Sur le plan de l'entraînement, les avions étant basés à Annecy où il n'y a actuellement pas d'axe voltige, il nous faut partir à l'extérieur, parfois loin, pour pouvoir voler dans des conditions correctes de sécurité."

Les Pilotes :

Marianne MAIRE-SHAW

- Près de 6000 heures de Vol
- Instructeur Voltige
- Pilote Avion, Planeur
- Montagne Glacier
- 7 fois Championne de France
- 17 médailles aux Championnats d’Europe et du Monde

Clin d’oeil: Traversée de la Manche “Upside down” le 25 juillet 1985

Marianne est Française.

Mère de deux filles: Caroline et Julie, toutes deux élèves-pilotes. Elle est aussi thérapeute, conférencière, traductrice et auteur de JEUDI 12 - "Une Vie à l’envers", un livre paru en 1996 aux Editions du Choucas.


ADAM SHAW

+ de 6000 Heures de Vol
- Instructeur Voltige, Bimoteur, IFR, Hydravion
- Pilote Avion, Planeur, Hélicoptère
- Vol aux Instruments
- Montagne Glacier

Clin d’oeil: Traversée de l’Atlantique-Nord en Hydravion Grumman “Albatross” juin 2003, avec une escale imprévue a Kulusuk.

Adam est Américain.

Reporter UPI (Paris, Abidjan, Rome) et "The Washington Post"; SOUND of IMPACT “The Legacy of TWA #514,” livre paru Viking Press, New York, 1977; Asst Chief Flight Instructor UND/CAS; Pilot EFS/USAF Sabreliner; Instr. Voltige Mudry Aviation ("French Connection"), Florida.

 

Retrouvez l'actualité des CAPTENS sur leur site Internet en cliquant ici.

Le Nieuport 17 et Royal Aircraft Factory S.E.5

 

Nieuport 17 et S.E.5


Hommage aux As de la Grande Guerre

Lors de la Grande Guerre, les armées allemandes détiennent la suprématie aérienne. Mais dès 1916, les français vont répliquer avec ce chasseur ultra moderne pour son époque : le Nieuport 17.

Décliné en plusieurs versions successives, il fut conçu par Gustave Delage et porte le nom de son constructeur : Édouard NIEUPORT

Il ne reste plus aucun Nieuport de cette période en état de vol.

Celui qui vous sera présenté lors du Meeting Aérien de Couhé-Vérac est une réplique ULM conçue par l'américain Graham LEE et entièrement construit par son pilote Laurent THOMAS.

Découvrez la biographie de Laurent THOMAS et l'aventure de la construction de son NiEUPORT 17  en cliquant ici !

Découvrez aussi le reportage de la chaine aeronewstv.com consacré aux avions NIEUPORT  en cliquant ici !

Le S.E.5 (pour Scout Experimental 5) a été développé par Henry P. Folland et J. Kenworthy au sein de la société Royal Aircraft Factory située à Farnborough. Il était équipé du nouveau moteur V8 Hispano-Suiza 8a de 150 ch. (112 kW). Le premier prototype vola le 22 novembre 1916 mais celui-ci fut perdu en s'écrasant, tout comme le deuxième prototype. Un troisième fut donc construit pour permettre la mise au point de l'appareil.

Bien que le S.E.5 n'eut pas la notoriété du Sopwith Camel, cet appareil était malgré tout un des avions les plus importants de la Première Guerre mondiale. Il arriva sur le front en mars 1917, à un moment où les Allemands dominaient le combat aérien.

Le SE5 présenté au Meeting Aérien de Couhé-Vérac est une réplique ULM construite et pilotée par Alain ROY, son propriétaire.

L'avion des montagnes et d'ailleurs : le Maule M-5-235C

Spirit of Limba

LE MAULE M-5-235C


Présentation :

Les avions MAULE sont certainement les monomoteurs quadri-places STOL (short tak-off & landing) parmi les meilleurs existant au monde. Les différentes versions du Maule sont utilisées par des pilotes privés, des explorateurs, des chefs d’entreprises, des écoles de pilotage, des militaires, la police ainsi que les services de douane de très nombreux pays. Le MAULE se trouve dans les endroits du globe les plus reculés, les plus tourmentés du point de vue climat et de la géographie…

Histoire :

Né en 1911 l’américain B.D.MAULE a développé plusieurs séries d’avions qui portent son nom et ceci dès la fin des années cinquante. Après avoir fait carrière dans l’ingénierie et la mécanique « BD » MAULE a concrétisé un projet d’avion léger aux performances de décollages et d’atterrissages courts, modèles destinés surtout aux pilotes évoluant dans des contrées hostiles et reculées. Dès 1968 « BD » et sa famille ont déménagé l’entreprise à Moultrie en Georgie (U.S.A.) ou la société réside toujours et produit des avions sur roues, sur flotteurs et sur skis. Il n’y a donc de région au monde ou le décollage et l’atterrissage d’un MAULE ne soit impossible !

Construction :

Le MAULE M-5-235C s’avère être un avion de petite taille mais robuste et léger. Il est souvent utilisé pour les déposes en glaciers, les randonnées de chasse et de pêche, ainsi que pour la prospection dans les régions reculées. Le M-5 est connu autour du monde comme le fleuron de cette lignée d’avions. C’est un avion pratique et fiable, avec une vitesse de croisière rapide de 250 km/h et une vitesse de décrochage de seulement 80 km/h (volets à fond, 1 personne et une moitié de réservoir). Le MAULE M-5-235C est équipé d’un moteur LYCOMING 0-540 de 235 chevaux, ce qui compte tenu de sa masse maximale d’une tonne représente un excellent rapport poids/puissance. L’avion est de construction simple et robuste. Les ailes hautes sont de bonnes surfaces, haubanées en V, de construction métallique en aluminium. Le fuselage quant à lui est en tubes soudés et entoilé en dacron.

Comportement :

Le roulage et la tenue au sol sont ceux des trains classiques (roues de queues) et exigent une bonne pratique. La version du M-5-235C se distingue par des performances (décollage, montée, évolution) de vol exceptionnelles.

Conclusion :

Le MAULE est certainement un des avions les plus adaptés aux terrains de brousse non préparés ainsi qu’aux évolutions avec des flotteurs et des skis !

Le pilote :

Blaise Morand est pilote professionnel et instructeur montagne à Sion, en Suisse.

Vous pouvez visiter son site Internet professionnel : www.spiritoflimba.ch

Il est membre de l'Association de Sauvegarde des Avions de Brousse.

Le Broussard MH-1521 de l'ASAB

Comment présenter cet avion mythique ? En laissant la parole à l'un de ses copropriétaires : Alain Hugault. Il était une fois...

"Dans mes premières années de pilote de transport dans l’Armée de l’Air, je ne prêtais guère attention à ce vieux monomoteur à pistons, fier d’avoir obtenu à « la force des poignets », à 26 ans ma place sur Transall, fer de lance du transport aérien militaire. Le Broussard était très répandu dans les unités de l’armée de l’air, presque toutes les bases en étaient dotées.

Une dizaine d’années plus tard, par le jeu des obligations de commandement je me retrouvais chef des opérations de l’Escadron de Transport et d’entraînement 00.44. Mistral à Aix les Milles : une unité de rêve, un peu loin des unités guerroyant en Afrique, dotée, à l’époque, de 2 N262, 4 Xingus, et 5 Broussards.

Pour tout pilote militaire, se retrouver à piloter à la fois trois machines distinctes est un plaisir rare. C’est ce qu’il advint dès que j’eus fait le stage de formation sur Broussard, en mai 1986.

Je devins rapidement instructeur sur les 3 machines, moi qui de surcroît, passai mes dimanches dans les aéroclubs comme instructeur bénévole. Pendant 3 années : parachutages, liaisons, petits transports dans le quart sud est de la France se sont succédés pour mon plus grand plaisir.

Toutes les bonnes choses ayant une fin, à l’issue de mon commandement, je dus rejoindre l’état major de transport à Villacoublay à reculons, mais espérant secrètement continuer à voler assidument sur Broussard, les pilotes motivés pour cette machine connue pour ses rebonds à l’atterrissage, n’étant pas si nombreux.

Les contacts étaient à peine établis avec le GAEL (Groupe Aérien d'Entrainement et de Liaisons) de Villacoublay, qu’un terrible accident survint en Corse, faisant deux victimes.

L’état major de l’armée de l’air, qui ne considérait pas le Broussard comme un appareil très utile au regard des nombreux ennuis qu’il lui causait, en profita pour arrêter la flotte d’un seul coup le 1er décembre 1987. Seuls les convoyages vers Châteaudun étaient autorisés.

Je fis un dernier vol le 30 novembre dans le cadre de l’enquête en cours, je totalisais 230 heures sur et le temps passa.

Un camarade qui fréquentait l’escadrille du souvenir réussit à obtenir la mise à disposition du MH154 n°13, moyennant assurance et entretien.

Je revolais donc à titre civil dans le « Monstre de métal ». Je volais également sur celui de Monsieur Bougarel à St Cyr l’Ecole.

Un jour où nous nous trouvions à Reims Prunay, avec le même Alain Girard, nous décidions d’acheter un Broussard qui attendait, sur le parking, un acheteur. Quelques mois de remise en état (durites, hélice etc …) l’appareil fut convoyé vers Couhé Vérac.

Il hante depuis le ciel poitevin pour notre plus grand bonheur. Vous le trouverez sur le site de l’Association de Sauvegarde des Avions de Brousse www.avionsdebrousse.org

C’est le n° 180 « AC » remis aux couleurs de l’ETE 00.44 Mistral. Normal non ? et devinez… c’est bien plus tard en lisant l’histoire du Broussard de Gibaud que je feuilletais mon carnet de vol. Le 180 … c’était précisément celui sur lequel je fis mon dernier vol sur Broussard dans l’Armée de l’Air le 30 novembre 1987.

Depuis, de meeting en journées portes ouvertes, nous présentons notre machine avec toujours le même plaisir. J’ai passé le cap des 400 heures et avec l’ASAB, nous faisons tout pour continuer à protéger ce joyau de l’indifférence des hommes."


Sébastien HUGAULT


Le Broussard sera piloté par Sébastien Hugault qui détient plus de 8000 heures de vol.

Sébastien est instructeur professionnel et cofondateur de l'école de pilotage EPAG NG.




Sébastien HUGAULT

Sébastien est également Officier Pilote de Ligne sur Boeing 737 au sein de la compagnie aérienne ASL Airlines.
































L'Équipe de voltige de l'Armée de l'Air est Championne du Monde de voltige aérienne.

Elle participera à notre meeting aérien avec deux Extra 330 SC pour une démonstration de voltige synchronisée.

L'EVAA vole sur Xtra 330 SC, l'avion champion du monde toute catégorie confondue.

Découvrez ses pilotes, ses mécaniciens, ses avions et son organisation au sein de l'Armée de l'Air sur son site officiel en cliquant ici !


Photos V. Imber / L. Lebaron / EVAA © 2016






L'association AéroPassion de Blois-Vendôme restaure, entretient et fait voler des avions de collections rares et précieux.

Fondée en 1998 par un groupe de passionnés d'avions anciens, AéroPassion a fait l'acquisition du Piper L4H et a ouvert ses portes à d'autres fanas propriétaires d'avions de collection ou de construction amateur. Cette association a pour but de maintenir en état, de présenter en vol, construire ou restaurer des avions et regroupe actuellement une douzaine d'appareils:

  • Deux Buckers Jungmann
  • Deux Stampe SV4, dont un en cours de restauration,
  • Un North American T6,
  • Un Fairchild 24,
  • Un Jodel D112,
  • Un Jodel D140,
  • Deux Rutan Varieze & Longeze
  • Un Minicab


A l'occasion du Meeting Aérien de Couhé-Vérac, Aéro-Passion de Blois viendra avec le North American T6.


 


Welcome, guys ! Et découvrez cet avion de légende en cliquant ici !


Le Pilote :

Frédéric OLIVIER et né en 1968 et pilote depuis 1985: Vol à voile,  avion, remorqueur et instructeur Vol à Voile. Il totalise plus de 2700 heures de vol.

Profession : Directeur d'exploitation dans une société qui fournit le matériel de piste (tout ce qu'il y a autour de l'avion.)

Membre d'Aéropassion, il participe à des meetings depuis 12 ans et est copropriétaire du  Bucker Jungmann F-AZBZ ( qui a tourné dans l'As des As) et du T6 F-AZRB.


 

Stearman PT 17 - © Sylvain Gourheu


Le BOEING A 75N1 STEARMAN S/N 75-1653 dénomination militaire PT-17 KAYDET Id Number 41-8094.



Le Stearman, avion mythique de l'entre-deux guerres, est un avion d'entrainement. Celui qui vous sera présenté en vol, a eu une vie hors du commun ! Sorti de chaîne le 16 mai 1941, il est admis au service le 29 mai 1941. Il sera en service pour toute la guerre à CARLSTROM FIELD FLORIDA, près d'Arcadia en Floride.

L'école Carlstrom Flield, Floride, USACette école formait essentiellement des pilotes anglais, quelques français aussi.Il a eu 3 accidents pendant la guerre:

4 janvier 1942, il sort de piste jusqu'à un fossé : un train, une aile, une hélice sont détruits

14 avril 1944, un passage sur le dos suite à un freinage appuyé car une rangée de T-6 fit peur à l'élève.



L'entrainement des élèves-pilotes - 1941
Bilan, l'avion reprendra du service après quelques détails:toutes les ailes détruites, le train, moteur, hélice une partie de l'empennage et les cadres avant! En gros c'est presque un avion neuf qui reprend du service quelques semaines après.




18 décembre 1944: le fuselage fut un peu abimé après avoir percuté une balise au sol.
Une rangée de Stearman, des élèves pilotes - 1941

Ensuite vient la vie civile, que de l'épandage jusque 1977. L'immatriculation change :NR 64926 qui deviendra N 64926 à la refonte des immatriculations américaines.
Vendu le 9 mars 1946 à Belford Flying Service en Arkansas puis vendu le 17 septembre 1948 à E. E. Terry, toujours en Arkansas.
Roane Flying Service, en Louisiane dont le propriétaire est... E. E. Terry, le rachète le 18 janvier 1965.

Il est modifié avec un Pratt&Whitney R 985, il sert à valider la STC (Supplemental Type Certificate) qui sera ensuite proposée par Roane.

Alder Mc Carthy, en Arkansas, le rachète le 30 juillet 1971. Il sera son dernier propriétaire américain.
En 1977, Jean SALIS l'échange contre une Delahaye 135, débute une restauration qui finira en 1982.
Pendant sa vie civile, il a eu toutes les modifications d'ailes et de moteurs possibles.
Ses ailes d'épandage ont fini sur un autre Stearman de l'amicale et il fut remis en configuration d'origine. C'est le premier Stearman importé en France et aussi le premier de Jean Salis. Il a été vendu en 1986 au proprio à qui Jérôme l'acheta en 2007.

Jérome Joulain, le pilote


Jérôme Joulain, pilote propriétaire du Stearman PT17Comme Obelix, il est tombé dans le chaudron ailé de l'aviation, étant petit. Son père, passionné fut un des créateurs de l'escadrille Pégase à Aix en Provence. Il eut eu la chance de bricoler sur ces drôles de bêtes entre deux têtes brulées et chevaliers du ciel... en noir et blanc bien sûr !


"En 1987, mon père signe pour le rachat d'un Broussard. Le 21 février 1988, je réalise mon premier vol de double sur Jodel D 120. On reçoit le Broussard le week-end de Pâques, mon père est dedans. Je me souviens encore de l'arrivée sur le terrain de Vinon-sur-Verdon."

Il réalise lentement sa formation pour cause de finances. Petits boulots en été, et Jérôme est breveté en octobre 1991 avec 48h de vol. Mais les assurances lui imposent un fatidique 180h de vol pour le solo en Broussard. Cela va durer car ses études, une prépa scientifique, ne lui laisse pas beaucoup de loisirs, la suite n'est pas meilleure.


"En 1997 je rentre dans la Marine Nationale, au cours de mes escales, je réalise en 1999 que je peux voler ailleurs. Je suis à Djibouti, presque 100h de vol, je passe ma qualification "B" sur SOCATA TB 10 "Tobago" et trimbale tout le petit monde du bateau sur le désert. Je découvre mes premiers vols en IMC dans le vent de sable, une blague me permet de garder l'horizon, le DME de revenir au terrain. Entre vols magnifiques et combats contre le Khamsin (vent de sable ), les cumulonimbus qui secouent même à bonne distance, je rentre en France après presque 5 mois de mission et plus de 180h de vol au total. C'est quelques jours après le lâcher sur Broussard, 12 ans que je l'attends! C'est aussi celui qui m'a le plus impressionné. Au cours de mes missions ultérieures, je revole dans tous les hémisphères du Cessna C 172 au Yak 52 en passant par le PT-19. Dans les années 2000 arrivent mes premières présentations en Broussard, l'achat d'un Ménestrel avec 2 amis et donc l'envol de mes heures de vol. En 2005, je revends le Broussard la mort dans l'âme, mais je n'ai plus les moyens de le faire voler.
En 2007, j'achète la première part du Stearman, la totalité cet hiver en janvier. Après quelques vols disparates sur cap 10b, je débute la voltige en 2009 à Tahiti sur Pitts modifié et Extra 200. Je poursuis toujours ma formation avec le Cap 10 B de Lorient."

Aujourd'hui, Jérôme est pilote professionnel.

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